1979年日本頒布《節(jié)能法》，強制要求汽車制造企業(yè)達到政府規(guī)定的燃料效率指標。日本高度重視汽車工業(yè)節(jié)能減排，經(jīng)過近幾十年的發(fā)展，節(jié)能汽車技術(shù)走在全球前列。據(jù)日本媒體報道，針對以氫氣為行駛動力的燃料電池車(FCV)，日本新能源與產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)首次制定了2040年的普及目標。續(xù)航距離將延長至目前的1.5倍，達到1000公里，到2040年的普及數(shù)量也由目前的2000輛增加到300萬至600萬輛。日本政府對FCV汽車也寄予厚望，對實施購車補貼、稅收減免、加氫站建設(shè)補貼等給予大力支持，希望以此作為新能源汽車的遠期發(fā)展解決方案。
不過，此間輿論指出，由于加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施完善工作難見進展等原因，日本政府普及氫燃料電池汽車的目標很難達成。一方面，建設(shè)一處加氫站的費用為4億至5億日元，但目前氫燃料電池汽車數(shù)量增長緩慢，投資加氫站的成本很難收回。另一方面，氫燃料電池汽車價格過高，銷售停滯不前。在日本政府2016年發(fā)布的實現(xiàn)“氫社會”的路線圖中，明確寫道：到2020年時氫燃料電池汽車的保有量應(yīng)達到約4萬輛，然而，實際銷量相差甚遠。氫燃料電池汽車超過700萬日元的售價，加之此前200萬日元左右的購車補貼被廢除，嚴重影響消費者選擇此類汽車。
從全球市場來看，中國、英國、法國正研究減少汽油車和柴油車使用的政策，日本汽車企業(yè)認識到全球汽車行業(yè)都在加速推進汽車從傳統(tǒng)燃油車向插電式電動車(EV)過渡。東京大學(xué)社會科學(xué)研究所教授丸川知雄認為，德國大眾汽車已經(jīng)聯(lián)手中國企業(yè)向中國市場投入大量資金，進行電動汽車的生產(chǎn)，而日本作為發(fā)展新能源汽車經(jīng)驗豐富的國家，為保持產(chǎn)業(yè)競爭的優(yōu)勢，也應(yīng)進一步研究自己的能源環(huán)境解決方案。
目前，日本多家汽車企業(yè)正開始轉(zhuǎn)型走新能源車路線。英菲尼迪2017年全球銷量為24.6萬輛新能源車，在美國的銷量占總銷量的大部分，還在中國和歐洲等市場銷售。據(jù)悉，該公司2021年以后的新款車原則上均改為新能源汽車，計劃在2022年使全球銷量的五成改為插電式電動車。此外，豐田也將在其雷克薩斯系列的全部車型中加入插電式電動車。不僅如此，日產(chǎn)汽車公司還認識到中國連續(xù)9年成為全球新車銷量的最大市場，公司相關(guān)負責(zé)人稱“中國市場前景非常樂觀”，強調(diào)將繼續(xù)積極投資。日產(chǎn)發(fā)布其發(fā)展戰(zhàn)略指出，到2022年日產(chǎn)將在中國市場投資600億日元，使在華年銷量增至2017年的1.7倍。為了回應(yīng)中國市場上新能源汽車加速發(fā)展的新趨勢，日產(chǎn)將不斷投放具有競爭力的新能源車型。
曾在日本環(huán)境部任職的岡崎雄太對日本汽車企業(yè)的發(fā)展非常熟悉，他認為新能源汽車所需的生產(chǎn)配件相對于傳統(tǒng)燃油汽車更少。隨著日本各大汽車制造商開始在華增加新能源汽車的生產(chǎn)數(shù)量，也間接促使日本的零部件廠家開始加強新能源汽車所需產(chǎn)品的研究與生產(chǎn)。
據(jù)悉，在發(fā)動機火花塞生產(chǎn)領(lǐng)域全球領(lǐng)先的日本特殊陶業(yè)公司，面臨淘汰傳統(tǒng)產(chǎn)品的風(fēng)險，該公司正加緊“全固態(tài)電池”的應(yīng)用研發(fā)。全固態(tài)電池和目前主流的鋰離子電池相比，一次充電的續(xù)航里程大幅增加。此外，住友理工公司因占其銷售額超過1成的燃料管線零部件在新能源汽車中不再需要，正計劃推進面向EV的產(chǎn)品開發(fā)，例如把燃油發(fā)動機用防震橡膠應(yīng)用于EV馬達等?？梢灶A(yù)見，隨著新能源汽車需求的不斷上漲，從零件生產(chǎn)到整車組裝，甚至是維修，整個汽車產(chǎn)業(yè)的格局都面臨重新洗牌。
