“這波碳酸鋰價格下跌，主要是受供求關系影響。”有鋰電行業(yè)人士在接受《證券日報》記者采訪時表示，在需求端方面，新能源汽車補貼退坡，很多終端車企削減了相關電池訂單，導致碳酸鋰市場價格低迷。在供應端方面，在過去碳酸鋰市場火爆時，眾多鋰電企業(yè)集體上馬產能，導致產能集中釋放，造成了如今供需失衡的現(xiàn)狀。
統(tǒng)計數據顯示，今年10月份，我國新能源汽車配套驅動電機裝機量為86132臺，同比降幅達45%。對此，奇瑞新能源副總經理、研究院院長倪紹勇認為，鋰電池成本如果不下降50%，整個行業(yè)恐怕都活不下去。“國家補貼終將會消失，鋰電行業(yè)輕松撈金的時代將一去不返。”
鋰價跌跌不休
大企業(yè)囤貨不敢超過兩天
日前，張江峰在某券商組織的電話會議上表示，今年整個鋰電產業(yè)的走勢出乎大多數人預料，尤其是下半年，價格下滑非常厲害。據張江峰透露，他在對重點鋰電企業(yè)調研時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在絕大部分原料工廠都處于虧損狀態(tài)。
“更嚴重的是，想賣出去也沒人接盤，廠家只能將鋰轉換成鋰鹽銷售出去，盡量多回收些現(xiàn)金。”張江峰分析認為：一方面，市場鋰精礦價格已跌近新開礦山的現(xiàn)金成本線;另一方面，還有企業(yè)大量出貨的原因，進一步加劇了鋰價下跌。
鋰電行業(yè)從業(yè)人士表示，“現(xiàn)在鋰礦都在甩賣，原料也在逐步降價，目前電池級碳酸鋰的每噸價格已降至6萬元左右。”
2015年，電池級碳酸鋰價格曾啟動一輪漲勢，最高價一度接近20萬元/噸。但自2018年2月份開始，電池級碳酸鋰價格就觸頂下跌，一跌就持續(xù)了一年半之久。
上述接受采訪的鋰電行業(yè)業(yè)內人士表示，目前大部分企業(yè)為了維系此前的簽單客戶，都在少量生產并控制庫存。“怕跌不怕漲”的經營邏輯，導致鋰礦下游需求企業(yè)不敢過多地進行原材料囤積，即便是產能兩三萬噸級的大型鋰電企業(yè)也只維持兩天的庫存。
“因補貼拉動和資本追捧，動力電池行業(yè)此前經歷了幾年非理性增長。”天津力神董事長秦興才預計，2020年之前，動力電池行業(yè)將經歷一輪結構調整期，相關企業(yè)不得不面對 “后補貼時代”下營銷模式的調整，整個行業(yè)將進一步分化洗牌。
十多起“涉鋰”收購中止
九成電池企業(yè)有出局風險
前幾年，并購鋰電資產成為部分上市公司涉足鋰電池領域、迅速擴大業(yè)務收益最直接的一種方式，但隨著近年來動力電池產量的激增以及新能源汽車政策的調整，此前被市場給予過高估值的動力鋰電池企業(yè)普遍遭遇利潤下滑的打擊，多起上市公司跨界并購涉鋰資產的交易被迫中止。
中利集團就是其中的典型代表之一。今年1月11日，中利集團發(fā)布公告稱，公司決定終止籌劃收購深圳比克動力電池有限公司(下稱“比克動力”)，轉而進軍軍工電子領域。
據了解，此前中利集團發(fā)起的并購交易案資產作價預計達到100億元。對于終止收購的原因，中利集團稱，面對二級市場價格大幅波動、去杠桿等宏觀經濟環(huán)境因素的影響，結合標的公司的實際情況，對本次重大資產重組產生較大不確定性。
但業(yè)內普遍認為，綜合新能源整體市場環(huán)境來看，中利集團放棄比克動力的原因或許不僅限于此。一方面，是迫于補貼持續(xù)退坡的影響;另一方面，標的公司當前估值過高，未來能否完成業(yè)績對賭存在較大不確定性，如果繼續(xù)收購，可能會給公司未來發(fā)展帶來較大風險。
無獨有偶，八菱科技也在今年1月18日發(fā)布公告稱，公司原本擬受讓開隆投資持有的三元動力電池系統(tǒng)解決方案的提供商蘇州宇量電池20%至30%的股權。但自股權轉讓意向書簽署后，由于沒有實質性進展，經雙方友好協(xié)商，一致同意終止上述《股權轉讓意向書》。
如果回溯到2018年，據不完全統(tǒng)計，國內鋰電終止收購的事件已累計超過10起。
中國電動汽車百人會成員方建華表示，真正能夠滿足整車企業(yè)性能要求和市場需求的產品，其產能并不過剩。“近年來野蠻生長的、帶有投機性質的電池產品看似產量高漲，但整車廠家是不會用的，有九成動力電池企業(yè)未來會出局。
